« Les ports de plaisance témoignent de la difficulté de mener de front une politique d'aménagement touristique, de valorisation du littoral, et une protection affirmée de ces espaces fragiles. La limitation des équipements lourds, la maîtrise de leurs impacts environnementaux et des pollutions qu'ils produisent doivent permettre de progresser vers une gestion intégrée des espaces littoraux. » [1].
Depuis la décentralisation (1983) , les communes et les départements sont compétents pour créer, aménager et exploiter les ports ayant une activité de plaisance. Toutefois, l'Etat reste un acteur essentiel car le domaine public maritime (DPM) reste inaliénable, c'est-à-dire propriété de l'Etat.
Comme tout projet portuaire, les extensions ou créations de ports de plaisance se conçoivent dans le respect de plusieurs directives et textes de lois, s'appliquant à différentes échelles géographiques et à divers niveaux administratifs [1]. On peut rappeler que, pour la création ou l'extension d'un port, une notice ou étude d'impact est imposée par la loi du 10 Juillet 1976 relative à la protection de la nature. Celle-ci doit prendre en compte les impacts directs liés à l'ouvrage mais aussi les impacts indirects, notamment ceux liés à l'augmentation de la fréquentation lorsqu'il s'agit d'un projet d'extension. Ainsi par exemple, une zone désignée Natura 2000, existant dans le périmètre de navigation, exige que les sources d'impact extérieures à la zone soient maîtrisées.
Le développement de la plaisance doit se référer aux schémas de mise en valeur de la mer (SMVM) lorsqu'ils existent. Ainsi le SMVM du Trégor-Goëlo (Côtes d'Armor), en cours de validation, permet l'extension ou la création d'équipements dans certains ports communaux et départementaux ou pour des mouillages groupés, sous réserve que les projets soient conformes à l'accueil de bateaux de plaisance. Dans certaines zones, la création de nouveaux mouillages groupés est préconisée, alors que dans d'autres, le SMVM propose de limiter et de réduire les mouillages dispersés. Ces dernières concernent des espaces naturels de grand intérêt ou à fort conflit d'usages. En conséquence, des actions de contrôle des navires en mouillage sont menés par l'administration qui invite les plaisanciers à régulariser leur occupation temporaire du domaine maritime ou à s'installer sur un lieu de mouillage autorisé. Dans le cadre du SMVM du Golfe du Morbihan, les études préalables et inventaires ont conduit à une meilleure appréciation des impacts potentiels des mouillages sur les herbiers à zostère. Ainsi, à Saint-Armel, les zones de mouillage ont été déplacées pour éviter les zones d'herbiers et la zone de tranquilité des oiseaux. D'autre part, il est envisagé de réglementer la pratique du scooter de mer et du kite surf (glossaire), notamment d'interdire ce dernier dans les zones de protection spéciale des oiseaux (ZPS).
Une planification spatiale peut s'imposer pour permettre une cohérence des projets dans l'aménagement littoral et limiter les préjudices pour l'environnement côtier. En Côtes d'Armor, le schéma départemental d'orientation de la plaisance a inscrit une augmentation des capacités d'accueil (3000 places d'ici 15 ans) sur des projets ciblés à définir de façon concertée. En Finistère, le Conseil général portera une attention particulière au développement d'équipements dans le nord du département (baie de Morlaix, pays des Abers) qui n'offre pas aujourd'hui de grande capacité d'accueil notamment pour les bateaux en escale.
Lors du colloque du 7 novembre 2003 de la Fédération française des ports de plaisance [2], il a été suggéré d'exploiter les Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT) créé par la Loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) . Cet outil à la disposition des structures intercommunales peut permettre de repositionner le besoin de ports de plaisance à un échelon pertinent et d'engager des concertations environnementales.
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